新華社舊金山3月17日電　美國《西雅圖時(shí)報(bào)》網(wǎng)站17日刊文，深入分析了印尼獅子航空和埃塞俄比亞航空兩架波音737 MAX系列飛機(jī)失事的可能原因,。參與737 MAX系列飛機(jī)安全評估的美國聯(lián)邦航空局安全技術(shù)人員等匿名對該媒體表示,，737 MAX飛行控制系統(tǒng)的安全評估存在嚴(yán)重缺陷,。

　　獅航空難發(fā)生后，相關(guān)調(diào)查顯示，失事客機(jī)因傳感器讀數(shù)錯(cuò)誤使自動(dòng)防失速系統(tǒng)“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）”發(fā)生誤判導(dǎo)致墜毀,?！段餮艌D時(shí)報(bào)》網(wǎng)站17日刊發(fā)的題為《有缺陷的分析，失敗的監(jiān)管：波音和美國聯(lián)邦航空局如何認(rèn)證可疑的737 MAX飛行控制系統(tǒng)》的報(bào)道說,，波音737 MAX系列飛機(jī)MCAS系統(tǒng)安全評估至少存在四方面問題：

　　第一,，多年來因資金和人力短缺，美國聯(lián)邦航空局一直授權(quán)波音公司承擔(dān)證明其自身飛機(jī)安全性的工作,，將737 MAX系列大量安全評估工作交由波音進(jìn)行,。因此，波音的工程師在聯(lián)邦航空局的授權(quán)下代表航空局為MCAS做系統(tǒng)安全分析,，并得出該系統(tǒng)“符合聯(lián)邦航空局所有適用的規(guī)章”的結(jié)論,。

　　第二，波音向聯(lián)邦航空局提交的關(guān)于737 MAX飛行控制系統(tǒng)的最初安全分析報(bào)告數(shù)據(jù)與實(shí)際不符,。原始報(bào)告文件顯示,，MCAS控制水平尾翼的極限傾斜幅度為0.6度，但波音隨后發(fā)現(xiàn),，需要更大幅度調(diào)整水平尾翼傾角避免飛機(jī)失速,，0.6度的指令極限實(shí)際被增大至4倍，達(dá)到2.5度,。直到獅航空難后,，波音才首次向相關(guān)航空公司證實(shí)MCAS指令極限為2.5度。

　　第三,，MCAS本身存在諸多設(shè)計(jì)缺陷,。該系統(tǒng)可被反復(fù)觸發(fā)，每次觸發(fā)都會對水平尾翼傾斜幅度進(jìn)行控制,。MCAS反復(fù)多次被觸發(fā)后,，飛機(jī)就可能達(dá)到俯沖狀態(tài)。此外,，雖然737 MAX系列飛機(jī)裝有兩個(gè)傳感器,，但MCAS僅根據(jù)一個(gè)傳感器讀數(shù)觸發(fā)工作，而沒有對兩個(gè)傳感器進(jìn)行比對,。獅航空難初步調(diào)查顯示,，在起飛前滑行和飛行階段，失事飛機(jī)兩個(gè)傳感器顯示的飛機(jī)姿態(tài)讀數(shù)都相差約20度,，系統(tǒng)本可據(jù)此判斷傳感器出現(xiàn)故障,。

　　第四，波音未向客戶提及MCAS的存在,，飛行手冊也沒涉及，波音也未對737 MAX系列飛機(jī)的飛行員進(jìn)行嚴(yán)格針對性培訓(xùn)。獅航飛機(jī)墜毀后,，世界各國的737 MAX系列飛機(jī)飛行員才首次知道MCAS的存在,。飛行員和航空專家稱，在MCAS運(yùn)行時(shí),，737 MAX的手動(dòng)功能受限,，以往的正確處置方式對飛機(jī)失效，這必然會使失事客機(jī)飛行員對發(fā)生的狀況困惑不解,。

　　根據(jù)波音公司11日發(fā)表的聲明,，波音將對737 MAX系列飛機(jī)進(jìn)行一系列軟件升級，其中就包括更新MCAS,，以應(yīng)對傳感器讀數(shù)錯(cuò)誤等問題,。波音還計(jì)劃加強(qiáng)飛行員培訓(xùn)，更新飛行手冊,。

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